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膠濟(jì)鐵路始建于1899年9月，東起青島，西至濟(jì)南，1904年6月全線通車。津浦鐵路始建于1908年6月，北起天津，南到浦口，1912年11月全線通車。兩條鐵路相交于山東濟(jì)南，共同構(gòu)成了山東境內(nèi)最早的鐵路網(wǎng)，二者的分立與合并、連接與競爭，深刻影響著近代山東的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
1928年航拍照片，膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站（下）和津浦鐵路濟(jì)南站（上）并立相存。
車站并立下的客運(yùn)通道
20世紀(jì)初，中方控制路權(quán)的津浦鐵路和德方控制路權(quán)的膠濟(jì)鐵路，分別在濟(jì)南建設(shè)了各自的大型車站。兩座車站相距僅200多米，之間的客運(yùn)沒有并軌，乘客從青島通過膠濟(jì)鐵路到濟(jì)南后，必須出站，步行到津浦鐵路濟(jì)南站，才能坐上北上或者南下的列車。甚至到“七七事變”爆發(fā)后，膠濟(jì)鐵路成為民眾南下逃亡生命線的時(shí)候仍是如此。清華大學(xué)國學(xué)院創(chuàng)辦人之一的教授吳宓，在其日記中記錄了這一狀況。1937年11月10日從天津登船，13日下午兩點(diǎn)抵達(dá)青島，14日早8點(diǎn)登上開往濟(jì)南的火車，下午6點(diǎn)車到濟(jì)南，6點(diǎn)半雇一人力車，載隨身行李，由膠濟(jì)車站步行至津浦車站，在月臺上苦等了兩個(gè)多小時(shí)，直到晚上9點(diǎn)才換乘南下的火車。
膠濟(jì)津浦兩座濟(jì)南站之間的客運(yùn)通道
當(dāng)年在兩座車站之間旅客步行的通道在哪里呢？無論從1928年的航拍圖上看，還是從東往西拍攝的津浦鐵路濟(jì)南站的人工上色照片看，兩座車站之間的東西兩條站前街還沒有。這個(gè)問題的答案在1936年10月上海中華書局出版，倪錫英所著的《都市地理小叢書——濟(jì)南》中有詳盡的描述。該書寫到：“在膠濟(jì)站前是一片大廣場，那廣場向南去，便直連著商埠大馬路。所以膠濟(jì)站的地位是比津浦站要重要得多。自膠濟(jì)站與津浦站間的交通，有一條瀝青大道連系著，這是一條自南而北的路，因?yàn)闁|西有鐵道并列著，所以在穿過軌道處的路工建筑是很費(fèi)設(shè)計(jì)的。它從膠濟(jì)站的南面，轉(zhuǎn)向東，再折向北，行近鐵路通過的地方，路勢便漸漸低下去，從鐵道的下面穿過，仿佛一座旱橋一般。在這個(gè)交通區(qū)內(nèi)，日常是不斷的車輪聲，列車的影子，不絕地在兩站間駛過，匆匆的旅客們來來往往，兼以忙碌的貨物運(yùn)輸，造成了一個(gè)動(dòng)亂的境域，人們走到車站附近小立片刻，只看見一切都在活動(dòng)著，前進(jìn)著?！毙疫\(yùn)的是，100多年后這條當(dāng)年的兩站通道還在。從當(dāng)年膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站沿著經(jīng)一路往東，在現(xiàn)在天橋南通往濼口的路口往北，沿著西北方向延伸出的一條岔路，就能通向當(dāng)年的津浦鐵路濟(jì)南站，反之亦然。
針對膠濟(jì)、津浦兩座濟(jì)南站客運(yùn)線路互不相通，聯(lián)運(yùn)乘客攜帶行李轉(zhuǎn)車十分不便的問題，20世紀(jì)30年代初曾經(jīng)試圖通過鐵路聯(lián)絡(luò)線解決。1931年出版的《膠濟(jì)月刊》記載：從1931年7月1日開始，路局規(guī)定凡是乘坐膠濟(jì)路第一、五兩次客車的聯(lián)運(yùn)乘客行李包裹到濟(jì)南站后，膠濟(jì)路用機(jī)車拖掛三等車和行李車各一輛，直接送到津浦路濟(jì)南站；乘坐津浦路第二零一、二零二次特別快車的聯(lián)運(yùn)乘客行李包裹到濟(jì)南站后，津浦路負(fù)責(zé)用機(jī)車拖掛三等車和篷車各一輛，轉(zhuǎn)送到膠濟(jì)路濟(jì)南站。轉(zhuǎn)運(yùn)車輛每日往返各兩次，膠濟(jì)路開行時(shí)刻為每日八點(diǎn)半和十八點(diǎn)十五分；津浦路開行時(shí)刻為每日十一點(diǎn)和十九點(diǎn)。
現(xiàn)在濟(jì)南火車站南面東西兩條站前街是進(jìn)出濟(jì)南站的必經(jīng)之路，又是什么時(shí)候出現(xiàn)的呢？東站前街是新中國成立后修建的，而西站前街的修建卻是20世紀(jì)30年代末，日軍占領(lǐng)山東過后，將濟(jì)南兩座老火車站合二為一的時(shí)候修建的。從20世紀(jì)40年代的濟(jì)南地圖中可以看到，膠濟(jì)線與津浦線并軌后，原膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站北面鐵道被拆除的同時(shí)，西站前街出現(xiàn)了，成為進(jìn)出合并后濟(jì)南站的主要通道，這也解答了為什么只有西站前街會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)年日偽井蓋的疑問。
路權(quán)分立下的貨運(yùn)連接
所謂“交通”，相交相通。膠濟(jì)鐵路與津浦鐵路在濟(jì)南交會(huì)，雖然客運(yùn)長時(shí)間互不連通，但貨運(yùn)通過過軌線還是相互連通的。
1911年5月13日，膠濟(jì)和津浦鐵路就達(dá)成了《津浦膠濟(jì)兩路暫訂聯(lián)絡(luò)軌線互通貨車章程》，規(guī)定“津浦鐵路黃河以南業(yè)經(jīng)售票通車之站，準(zhǔn)膠濟(jì)貨車往返運(yùn)貨；膠濟(jì)鐵路各站亦準(zhǔn)津浦貨車往返運(yùn)貨，以便互換利益”，“但此項(xiàng)互通貨車章程系專指整車或至少半車貨物而言”。這樣，載貨車輛在兩路之間不再需要轉(zhuǎn)裝貨物。1912年12月濟(jì)南黃河大橋投入使用后津浦鐵路全線貫通，22日兩路正式簽訂《膠濟(jì)津浦兩路貨物及乘客轉(zhuǎn)運(yùn)章程》，代替1911年的暫訂章程，增加了零擔(dān)貨物過軌和直通車票及行李票發(fā)售等內(nèi)容。隨后，膠濟(jì)、津浦兩路相繼在黃臺橋、濼口修建了貨運(yùn)車站，并于1913年6月30日達(dá)成《津浦鐵路黃臺橋至濼口暨濼口碼頭岔道允認(rèn)膠濟(jì)鐵路過車條件》。根據(jù)該協(xié)議，膠濟(jì)鐵路自行出資，將小清河連軌線延長至與津浦鐵路黃臺橋一凍口岔道連接，并共用濼口碼頭岔道。此后，膠濟(jì)鐵路的所有車輛都能在濟(jì)南府東和濼口岸邊之間運(yùn)行，由此實(shí)現(xiàn)了黃河、小清河、膠濟(jì)鐵路、津浦鐵路在濟(jì)南的交會(huì)，連接起了山東水運(yùn)和鐵路兩大運(yùn)輸系統(tǒng)。
黃河岸邊的津浦鐵路濼口至黃臺橋支線。
隨著膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路的相繼開通，火車這一新式運(yùn)載工具在運(yùn)輸距離、裝載量、往來周期及費(fèi)用等各方面，較人力和畜力運(yùn)輸顯示出了極大的優(yōu)越性，改變了傳統(tǒng)商路的貨運(yùn)方式，帶動(dòng)著山東陸運(yùn)商路網(wǎng)發(fā)生著深刻的興替演變。山東西部和山西、河南等省的土貨，都先集中到濟(jì)南，再通過膠濟(jì)鐵路運(yùn)到青島，出口到歐美等地；進(jìn)口的洋貨也反向通過這一通道在濟(jì)南集中后，再散布到周邊省份，從而使?jié)铣蔀樯綎|內(nèi)地市場系統(tǒng)的核心。
分合之中的兩路競爭
膠濟(jì)鐵路與津浦鐵路交會(huì)于濟(jì)南，影響范圍有重合，存在對內(nèi)陸腹地的競爭，貨運(yùn)費(fèi)率成為兩路競爭的主要手段。1913年，當(dāng)津浦鐵路鑒于自身所處的不利競爭地位，大幅降低部分進(jìn)出口商品費(fèi)率，與膠濟(jì)鐵路價(jià)格戰(zhàn)不可避免的時(shí)候，山東鐵路公司為此致函津浦鐵路管理層，表達(dá)了強(qiáng)烈不滿：“我們堅(jiān)持認(rèn)為，濟(jì)南府—天津和濟(jì)南府—青島費(fèi)率要差不多同樣高。但現(xiàn)在這樣的費(fèi)率差別是我們不能允許的，我們不能讓青島出口商相對于天津出口商處于如此不利的地位，現(xiàn)在青島根本不可能與天津競爭了。所以在貴方降低費(fèi)率后不久，我們也必須降低費(fèi)率了。我們認(rèn)為，貴方不會(huì)想在津浦鐵路和山東鐵路之間挑起費(fèi)率戰(zhàn)，尤其鑒于津浦鐵路和山東鐵路的費(fèi)率現(xiàn)在已經(jīng)相當(dāng)?shù)土?。繼續(xù)降低價(jià)格會(huì)使兩條鐵路的貨運(yùn)業(yè)務(wù)都無利可圖，僅僅讓運(yùn)貨人得到好處，他們自然會(huì)盡一切辦法壓低貨運(yùn)費(fèi)率，挑唆一家鐵路實(shí)行優(yōu)惠并促使另一家鐵路做出更大的讓步?！焙髞?，津浦鐵路將天津—濟(jì)南府段罐裝石油的運(yùn)費(fèi)從每車（15噸）52.3元提高至92元。但過了不久，津浦鐵路與亞細(xì)亞火油公司達(dá)成一項(xiàng)特別協(xié)議，規(guī)定津浦鐵路對后者由天津至濟(jì)南府段運(yùn)輸?shù)墓扪b或箱裝石油，每車只收取82.15元。膠濟(jì)鐵路立即做出反應(yīng)，決定從1913年12月1日起，將罐裝或箱裝石油從原來的101.4元同樣降至82.15元。自1914年5月1日起，膠濟(jì)鐵路還降低了法蘭絨、糖和蘇打的費(fèi)率，從而與津浦鐵路運(yùn)費(fèi)相等。
20世紀(jì)40年代，膠濟(jì)津浦兩路并軌在濟(jì)南共用一座車站。
1938年1月日本占領(lǐng)山東，為侵華需要將鐵路原來的線路管理模式改成了區(qū)域管理模式，于1939年4月17日成立“華北交通株式會(huì)社”，對華北地區(qū)的鐵路、公路、水運(yùn)實(shí)行綜合分區(qū)管理，下轄包括濟(jì)南鐵路局在內(nèi)的8個(gè)局。并將津浦、膠濟(jì)兩座濟(jì)南站合二為一，至1940年改造完成，從此津浦鐵路濟(jì)南站成為唯一的濟(jì)南站，而膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站則被改建成了鐵路辦公用房。
日軍占領(lǐng)中國華北后，關(guān)于華北殖民地中心的爭論浮出水面。陸軍部主張以天津?yàn)橹行?，海軍部主張以青島為中心。1938年12月，日本商工會(huì)議所制定了《以青島為中心的交通對策》，試圖從鐵路、公路、航運(yùn)、港灣建設(shè)上建立起以青島為中心的龐大交通網(wǎng)。戰(zhàn)前青島港進(jìn)出口貨物主要靠膠濟(jì)鐵路輸送，年運(yùn)輸量約350萬噸，運(yùn)力有限，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到日本掠奪戰(zhàn)略資源，支持其長期侵略戰(zhàn)爭的需要。為此制定了改良和強(qiáng)化膠濟(jì)鐵路并增建其延長線，提高運(yùn)輸能力的鐵路計(jì)劃。在山東和華北的開發(fā)計(jì)劃中，圍繞膠濟(jì)鐵路的預(yù)定修建線路最多，但受天津中心論和抗戰(zhàn)形勢發(fā)展的影響，這些線路計(jì)劃并沒有付諸實(shí)施，最后只新建了幾條短距離運(yùn)送煤鐵的專用線。
1948年，華東區(qū)鐵路管理總局成立，隸屬濟(jì)南軍事管理委員會(huì)，1949年4月，華東區(qū)鐵路管理總局改稱濟(jì)南鐵路管理局，管界北起德州，南到南京浦口、蕪湖裕溪口，囊括了整條膠濟(jì)線和絕大部分津浦線。（周車）
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